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为什么火车上没有安全带？
长途火车以潜在的危险速度行驶。然而，我从未在火车上遇到过安全带、安全气囊或类似的东西，至少在中欧，尽管根据官方规定，汽车和飞机上都有这样的规定。是否有具体的（历史、科学、经济、政治）原因？是否有国家对此有不同的处理方式？
长途火车以潜在的危险速度行驶。然而，我从未在火车上遇到过安全带、安全气囊或类似的东西，至少在中欧，尽管根据官方规定，汽车和飞机上都有这样的规定。是否有具体的（历史、科学、经济、政治）原因？是否有国家对此有不同的处理方式？
公路旅行、火车旅行和航空旅行有非常不同的安全考虑。汽车旅行中发生碰撞的可能性明显高于火车和航空旅行。而且，安全带可以防止在突然减速时受伤，这在火车旅行中是非常少见的。
飞机坠毁的可能性比火车坠毁的可能性更小，但飞机上的安全带也是为了减少在动荡时的伤害而设计的，这也是比较常见的。事实上，目前火车座椅的设计是以乘客不受约束为前提的，所以座椅是为了吸收撞击时的能量。改装座椅以加装安全带会增加无约束乘客受伤的可能性，因为座椅必须要做得更硬。列车上的乘客很可能不遵守规定，因为乘客会（正确地）认为系上安全带没有什么好处。另外，在发生碰撞时，一些乘客因被 “甩开 "而受到的伤害较小。研究发现，加装安全带并没有任何安全上的好处（这是对维基百科上链接的文章 "评估铁路车辆座位上安装的三点式乘客安全座椅（安全带）的评估 "的引用摘要）。
因为不是速度本身，而是突然的减速造成伤害.
汽车安全带的概念很清楚：发生碰撞，双方参与者都会经历强烈的抽搐，可能会有来自对方车辆的侵入物造成伤害。即使这样你也会注意到，卡车和重型汽车在碰撞中的表现要好得多，只经历轻微的抽搐，而小车几乎完全被摧毁。原因是质量，一辆卡车的重量是汽车的10倍，它所经历的加速度只有汽车的1/10。
在飞机上，安全带有两个功能。
-当飞机被地面/水强烈减速时，它们能在紧急降落时托住乘客。
**现在的机车非常重，重约100公吨（ne）。
**现在的机车非常重，大约有100公吨(ne)重，根本没有任何车辆可以造成突然的危险减速，只有像树/其他列车或出轨这样非常重的物体才能造成。有好几次撞车的例子，在刹车之前，乘客都没有发现。车辆碰撞的质量优势是很严重的。
这就剩下被连根拔起的树木/其他重物和脱轨。铁路通常会清除附近的树木，火车司机会注意到它们，因为他通常可以在铁轨上自由观察，所以只有不幸和罕见的情况（树严重倒下，视线不好，铁轨弯道等）才会导致司机无法停止或至少降低速度的事故。
脱轨是非常罕见的，而且是不可预测的，所以使用安全带根本没有任何意义，因为你坐在火车上99.999%的时间都不需要使用安全带。
补充：phoog补充正确的是，另一列火车将有足够的质量来造成严重的碰撞。 其实大部分的死亡都是由正面相撞的列车造成的。另一个我忽略了的是中型挖掘机，它的重量和坚固程度足以造成严重的破坏和死亡。
在大多数国家的火车上，从来没有安全带。以下是我认为可以解释的几个原因：
– – 火车是一种非常安全的旅行方式。当安全带在公路车等交通工具上普及的时候，火车的安全性已经达到了足够的程度，让人觉得不值得。我认为这是最主要的原因。汽车比火车更容易发生碰撞，飞机也有动荡。
–火车（甚至很多国家的长途列车）都有站立乘客的容量。
-火车，是的，有时甚至是长距离的火车，有时也是依靠在车站停留时间较短的情况下。下车时必须解开安全带，或者让别人坐到靠窗的座位上，会增加停留时间。当你只有一两分钟（甚至三十秒）的时间时，这可能是非常重要的。看看中长途旅行与密集的通勤路线相结合的例子，比如英国的泰晤士河连接线，就可以看出，在这些路线上，所有的事情都是为了减少停留时间。也可以与城市公交车进行比较，比如说，城市公交车通常也没有安全带。
–汽车上的安全带的主要救命方式之一就是防止从车上弹出。现在的列车通过其他方式来防止弹射，比如尽可能地保证车辆的完整性，车窗有足够的强度来抵御撞击，座椅（尤其是飞机式的座椅）有助于遏制乘客，等等。
其他回答者指出，座位上的安全带对不能使用的站立乘客不公平。让我来解释一下，为什么火车本质上比公路车和飞机要安全得多。列车安全是铁路工程的一个完整的分支，与公路、航空、航海安全明显不同。
请注意阅读欧盟统计局官方统计，方便大家阅读。关键指标：2016年伤亡人数1742人）
首先，关于飞机的注意事项：安全带的存在主要不是为了救人于全力撞击（因为全重的空对地撞击都是致命的），主要是为了帮助保护他们在起飞和降落时不受湍流或突然减速的影响。航空公司不希望你在这些事件中用前排乘客的座位撞到你的头，因为保险公司不喜欢赔付损失。
由于基础设施的原因，火车撞车事故非常罕见。安全车距是由信号系统在技术上强制执行的。公路车辆并没有强制要求遵守安全距离（例如，欧盟的公共汽车确实有安全带，公共汽车撞车事故确实发生在公路上），而安全距离也是根据行车速度来估算的（例如150kmh-95mph的最高车速）。
在同等车速和驾驶员的反应时间下，两车突然刹车，安全距离较长的那一辆车会比追尾的那一辆车以较慢的速度发生碰撞。而追尾也是我们道路上很常见的现象。我们公路上的车辆都需要安全带，
火车在这方面就有很大的不同。考虑一下一辆11节车厢的火车以300kmh（220mph？不但铁轮提供的抓地力只有轮胎在柏油路上的一小部分，而且车队的质量要比卡车大得多。列车监管部门考虑到了这一点，并通过设计铁路基础设施来执行安全距离，而不是["blocks"]的概念。SNCF（因为我用的是其他资料，没有直接链接）估计300公里时速的TGV需要3300米的紧急制动停车，所以火车在前面总是预留超过3300米的地方，没有其他车辆保证流通的地方。
实际上是如何强制的？没有铁路警察把开得太快或太近的列车拦截下来，而只是通过电子控制线路，让预定尺寸的块（我记得200kmh130m/h的常规交通线是1200m，ETCS以上的高速线是5400m，见后文），由列车跳闸的电子开关 “牵制"。当列车进入一个区段时，其前面的红灯会变红，一个（2x区段）、两个（3x区段）或更多（3+x区段）的红灯会根据规定变色。一般来说，列车在最大速度下允许绿灯行驶，在黄灯时需要减速，而绝对不能进入红灯，因为有另一列列车在该`["blocklengthhere”]空间内实际行驶。为了笼统起见，我用[“blocklenght_here”]`代替了数字。以上是一个笼统的概念，每个监管部门都会定义状态数和有效颜色。比如说，地铁服务可能只使用红绿灯号，或者决定关闭列车后方两个街区。
另外，现代线路上的所有列车都需要配备安全装置，一旦列车通过红色，或者黄色过快，就会立即执行紧急制动。 欧洲列车控制系统(ETCS)是由传统的区段系统演变而来，在这种情况下，没有更多的信号灯，列车根据前方车队的准确位置而不是固定的空间点自动调节速度。在这种情况下，司机甚至不需要像火车那样通过电子方式减速。他可以在显示屏上看到到下一个障碍物joinpointstationwhatever的距离
值得注意的是，列车本身的设计也是为了在车头碰撞和脱轨时最大限度地减少致命的伤害。
在正面碰撞中，司机通常是第一个受害者，也是唯一的伤亡者，因为大多数列车（我想把瑞典和丹麦从这个名单中剔除，因为他们的所有列车都有分布式的车辆。
注意，冲击力并不是***平均分配到整个车队的长度，而是通过车头部分消散的。我只是说，站在列车中间的乘客会因为减速而受到冲击，但不大可能达到致命的冲击力。
关于脱轨，列车的设计也是为了限制脱轨车厢的数量。例如阿尔斯通公司的AGV列车幻灯片#20)，其特点是在两节车厢之间设置了发动机和耦合器轮：制造商表示，这种设计技术虽然不允许车厢在轨道上脱轨，增加了维护成本，但可以有效地减少出轨车厢在轴上翻转的可能性。如果乘客在上厕所的过程中被撞到，仍然会摔倒，头部撞到硬物上，而坐着的乘客可能会被前面的座位和前面的倒座前的桌子（部分）保护起来。挑选新干线，每个座位总是在列车行驶方向的前方。座位绝不是硬性的，而是允许颠簸，不仅可以使座位倾斜（为了旅客的舒适性），还可以吸收冲击力。
